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撰稿|阿智

责编|猪编

你能想象，有8家企业同时上市敲锣的画面吗？据说港交所的锣都不够用了，要分批次敲才行。

其中，独角兽映客最为风光，市值达到了100亿港元。相比之下，离上市遥遥无期的独角兽ofo，混得就不太行了。

近段时间它的动作不断，先是宣布在App上增加一个“看看”的新闻模块，有图片、视频、体育和等频道。

接着在ofo的软件里出现一款名为“天使的蛋生”小游戏，目前还在内测中：

ofo的一系列举措，被外界认为是在加强自身的造血功能，而我却看到了满屏的焦虑，求生欲十分强。

虽然如今的各种手机app，都想走信息流或者社交化，但ofo作为出行领域的app，却添加资讯和游戏模块，岂不是让人一边骑单车，一边看新闻或者玩游戏？

此外，ofo还取消了25座城市的支付宝信用免押政策，需缴纳199元押金才能使用，或者购买95元的“福利包”，用于购买月卡和骑行付费。

如果没有缴纳押金，之前充的会员卡就用不了，给人一种强买强卖的干预。

正当ofo想法子“开源节流”时，摩拜直接放出免押金与智能助力车两个“王炸”，孰优孰劣，一目了然。

再往后，ofo的日子恐怕过得越发艰难了。

我们来对比一组数据：

哈罗单车背靠阿里，今年6月获得3亿美元的融资；摩拜同样有美团撑腰，今年6月也获得6亿美元的新一轮融资。

而ofo的处境很艰难，今年3月5日靠抵押资产，才能从阿里借来17.7亿元的贷款，之后就没再获得过投资，上一轮还停留在去年7月。

可以说，当下的共享单车行业持续地走下坡路，当自身没有造血能力时，没有融资就意味着缺钱。

更糟糕的是，ofo已经正式退出澳大利亚市场，并宣布停止了以列和中东地区的业务运营，在海外迎来大溃退。

一方面是海外对共享单车有着严格的环境要求，像华盛整理只允许投放400辆单车，运维成本根本收不回来；另一方面是海外城市交通便利，对共享单车并不感冒。

在国内，共享单车的声誉同样直转而下，问题到底出在了哪里？

以ofo为例，2017年以前，初代车没有GPS功能，更没有智能锁，技术低廉，希望能用低端车迅速占领市场。

这批车辆确实完成了占领市场的目的，但对投放后的维护造成巨大困难，基本可以说无法维护。

人行道塞满共享单车，盲道被遮挡/摄于广州市天河区

这些坏车所产生的负面影响很大，ofo就此被打上“质量差”的标签。老对手摩拜，在一开始就走高成本造车，试图省掉维护成本这一块。

不过运营成本该来的始终跑不掉，摩拜的初代车有多难骑，大家深有体会。

直到ofo大量投放新车，摩拜不得不咬牙跟上，放下经典款的执着，研发轻骑款，奋力直追。

于是，2017年整年，是共享单车竞争最激烈的时期，ofo和摩拜投放了超过1800万辆单车，平均每天投放超过5万。

ofo的CEO戴威甚至说：“造车的速度不能慢于坏车的速度，这是降低损坏率的关键”。

 

无一例外，摩拜和ofo都在拼命造新车，试图掩盖坏车率，毕竟流水线上的新车比修理坏车要划算。

当资本开始退潮时，ofo和摩拜失去资金来源，供应商又开始催账，才发现面前摆着庞大的烂摊子，甚至面临倒闭的风险，差点把30亿美金的投资做成公益。

作为幕后大推手的资本家们，早已挥手退场，不留下一丝云彩，留下狼藉的市容和懵逼的共享单车企业。

要不是美团及时出手收购摩拜，它的处境可不会比ofo好多少。

唯一稳定的，或许是“以农村包抄城市”的哈罗单车了，它也称为“支付宝”单车，选择在三四线城市耕耘，错开竞争，活得有滋有味。

国内曾评选出“新四大发明”，分别是高铁，扫码支付，网购和共享单车。

这种自娱自乐的分类，说法很不严谨，因为网购的先驱是美国亚马逊，互联网支付的先行者是PayPal，高铁的技术原型是日本新干线，共享单车的理论基础来自美国的共享经济。

这四大产品，或许只有高铁有核心技术门槛，其他的互联网产品，很容易被创新所取代。

正如科技日报的总编辑刘亚东所说：

中国的科学技术与美国及其他西方发达国家相比有很大差距，这原本是常识，不是问题。

可是，国内偏偏有一些人，一会儿说“新四大发明”，一会儿说“全面赶超”、“主体超越”，“中国现在的经济实力、科技实力、综合国力都分别超越美国，成为世界第一”，还算得有整有零，说得有鼻子有眼儿。

明明是在别人的地基上盖了房子，非说自己有完全、永久产权。如果只是鼓舞士气也就而已，可麻烦的是，发出这些论调的人忽悠了领导，忽悠了公众，甚至忽悠了自己，这就成了问题。

网友也容易被忽悠，喜欢从这个极端走向另外一个极端，要不歌颂国家已经领跑世界，要么祖国落后永远翻不了身，都缺乏客观与理性。

共享单车的确是一种应用创新，符合中国的实际国情，也确实是便民的出行方式之一。

但不能为了追逐资本而大肆占用公共资源，更不能以公益为借口，将烂车扔在马路上，最终由我们来承担。

凭什么呢？

希望ofo少点烂车的

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